“前段时间，80岁的母亲对我说，院里很多老人都有代步车，她也想要一辆。出于安全方面的考虑，我当时就拒绝了这个要求。”清华大学汽车工程系教授周青近日对《法制日报》记者说。
不用驾照、上手容易、价格低廉……这个“看起来很美”的老年代步车，经常因为安全问题而被曝光，这也是让周青感到不踏实的重要原因。
在北京市延庆区人民法院法官包明雅看来，长期游走于法律边缘的老年代步车，在生产销售、交通出行等方面都存在着安全隐患。
“由于老年代步车不在国家标准内，所以无法完成登记注册。因此，生产出来的此类车辆没有合法的登记手续，自然不能申领牌照，生产和销售老年代步车的商家往往是无照经营或者超范围经营；在使用环节，组装的老年代步车大行其道，冲击了正常的道路交通秩序和安全秩序，有的还涉及非法营运，违反了道路交通相关法律规定。可以说，老年代步车蕴藏多重法律风险。”包明雅对记者指出。
周青在接受采访时认为，通过立法或者对相关法律法规进行修订，将老年代步车的生产、销售、使用等环节纳入法律框架，才是解决当前乱象的根本办法。
畅销背后存在巨大安全隐患
四五个小时就能充满电，续航里程80到100公里，车内配有暖风、风扇、收音机、MP3等，促销价17000元……在北京市朝阳区一家电动车店的门口，店主高刚（化名）正在向顾客介绍摆在店门口的几款老年代步车。
“现在老年代步车卖得特别火，大街上太多了。这个也分淡季旺季，夏天一个月至少卖出一辆，冬天能卖出四五辆。”高刚对《法制日报》记者说。
高刚介绍，不管是三轮电动车还是四轮电动车，店里的老年代步车时速都能达到40公里，属于低速电动车。
所谓低速电动车，是指时速70公里以下，纯电能驱动的四轮行驶车。目前，《道路机动车辆生产企业及产品公告》的产品目录中没有包含任何一款低速电动车。
但受益于价格低、不需驾照等特点的低速电动车，在市场上的销量远高于纯电动乘用车。以2015年的数据为例，全国低速电动车的产量约为70万辆，远高于同期全国纯电动乘用车15．2万辆的产量。
而这还只是低速电动车的数据统计，没有包括燃油的代步车。记者在调查中了解到，这种燃油代步车与电动代步车外形基本一致，价格也相差不多，但时速能够达到70公里以上。
无论是燃油代步车还是电动代步车，还有个共同特点就是不需要驾照和牌照、上手容易。据高刚介绍，市场上售卖的电动车操作起来很简单，“给电就走，踩刹车就停，很容易上手”。
然而，与使用低门槛相伴随的，还有打了折扣的“安全设计”。
尽管有着普通轿车的造型，但外壳的用料并不会采用钢材和铝材，更多的是价格低廉的玻璃钢，15km/h的时速便足以使其四分五裂；轻底盘和高车身的设计，行驶中很容易发飘和倾斜；刹车构件单薄，容易损坏；车身外没有防撞吸能结构，车身内没有安全带和安全气囊……不合理的设计、简陋的安全配置与低劣的材质，一直备受质疑。
长期对机动车安全问题保持关注的周青认为，老年代步车“既慢又快”的特性，很容易发生安全事故。
“慢是相对轿车而言，老年代步车开不到轿车的速度，在交通畅通的情况下，开上主路的老年代步车对交通是种阻碍，也不安全。但是，在堵车的情况下，老年代步车可以利用车身小的优势穿插，就会很快，但同样容易造成剐蹭，而且进一步加剧了道路的拥堵。”周青说。
此外，存在未经过碰撞测试、缺乏安全气囊、底盘轻等安全隐患的老年代步车，危险系数极高。
“前几天，离我家不远的陶然亭公园附近，就有老两口开老年代步车出了事故，坐在后排的老太太直接被甩了出去，导致腰椎受伤，而开车的老伴至今还在医院的重症监护室里躺着。”北京市民姜宁（化名）对记者说起这件事时仍心有余悸。
据北京市交管局统计，从2011年至2013年10月，北京市涉及代步车的交通事故已发生757起，伤858人，死亡136人。
值得注意的是，这种隐患并未随着时间的推移而消除，也没有因为地域的不同而减少。据四川绵阳交警直属一大队统计，2015年，该市涉及老年代步车的交通事故有268起。
中国消费者协会今年2月就曾表示，代步车问题引发的人身伤亡和财产损失并非个案，已多次发出了“老年代步车存在严重安全隐患”的警示，并建议查处老年代步车违法违规问题。
代步车应列入机动车来管理
周青认为，要想解决老年代步车的安全隐患，首先要做的就是对这类车进行界定。
事实上，通常以老年代步车名义出现的车辆，早已名不副实。
中消协指出，真正的老年代步车是一种医疗器械，速度基本控制在每小时5到10公里以下，以速度低、刹车灵、安全可靠、方便为标准，而且是不能在机动车道上行驶的。
现在公路上行驶的所谓“老年代步车”，主要是指以蓄电池或者燃油驱动的非法组装、拼装的三轮或者四轮车辆，严格来讲并不是规范的名称，而是销售商或厂家的一种商业叫法，是其为满足所谓老年消费者需要而自行延伸出来的产品。
在采访过程中，多位专家也都持一种相同的观点：无论是老年代步车还是快递员的电动三轮车，都属于一类车型，应当列入机动车中进行管理。
这种观点也在诸多事故认定和判例中得到了体现。
2014年，安徽省发生一起车祸，一位残疾老年人驾驶“温心”牌四轮助残代步车发生交通事故，这位老人与其妻子在事故中死亡。事故发生后，南陵县交警大队委托司法鉴定中心对涉案车辆进行鉴定，鉴定结果指出涉案车辆不属于“残疾人专用汽车”，而属于“机动车”。
今年2月，中消协专门从支持安徽消费者提起诉讼的个案入手，展开对代步车市场情况、质量问题、安全隐患等多角度的调查及维权工作，希望通过支持诉讼等工作引起政府相关部门、媒体及社会各界对代步车问题的关注，最终消除安全隐患。
今年6月14日，北京市海淀区人民法院发布了“八旬老翁被撞负次要责任，只因所骑代步车为机动车”的案例。法院经审理认为，梁大爷所骑的老年代步车为电动三轮车，车辆经过鉴定已达到《机动车运行安全技术条件》关于“摩托车”的规定，属于机动车，而梁大爷没有摩托车的驾驶资格，属于无证驾驶机动车，交警认定其负事故次要责任，故法院认定保险公司在交强险限额内先行赔偿梁大爷的损失，对于梁大爷超出交强险的损失，由小客车驾驶人承担70％的赔偿责任，而梁大爷也要自行负担30％的损失。
根据道路交通安全法的规定，机动车是指以动力装置驱动或者牵引，上道路行驶的供人员乘用或者用于运送物品以及进行工程专项作业的轮式车辆。非机动车是指以人力或者畜力驱动，上道路行驶的交通工具以及虽有动力装置驱动但设计最高时速、空车质量、外形尺寸符合有关国家标准的残疾人机动轮椅车、电动自行车等交通工具。可见，在我国现行的法律中，仅仅将虽有动力装置驱动但符合有关国家标准的残疾人机动轮椅车、电动自行车划入非机动车管理。
“老年代步车还是要列入机动车来管理，而且要注意，不能简单归类于汽车的管理，否则很难解决当前存在的诸多问题。”中国汽车工程学会理事长付于武对《法制日报》记者说。
完善法律法规终结市场乱象
周青在接受采访时指出，老年代步车和送快递的小电动车一样，都是很实际的市场需求，对于老年代步车的管理不能一禁了之，而是要尽快出台相关的法律法规，通过对生产、销售、使用等多个环节进行法律上的明确，实现老年代步车的“从乱到治”。
“通过立法来明确产品质量、安全性能等一系列标准，从而确保在生产环节的安全，也会提高质量门槛，将一批不符合标准的企业淘汰出市场，这对于整个行业的发展也是有利的。在使用环节，对车辆能够上几级公路进行明确规定，既保护驾驶者和所有其他交通参与者的安全，又保障交通的顺畅。”周青说。
在付于武看来，政府对于老年代步车这类低速电动车的管理，既要尊重市场又要规范市场。
“我国正处于老龄化加速的阶段，老年人的出行开始受到关注，老年代步车存在旺盛需求也是情理之中，满足这种市场需求是很重要的，客观形势要求我们尊重市场。与此同时，要尽快出台并完善相关监管政策和法规，从而规范市场。”付于武说。
付于武坦言，我国在地域、气候、经济等方面的巨大差异催生了多层次的汽车市场，从目前可选择的交通工具上看，低速电动汽车以其“购买及维护成本低廉、燃料获取简单”成为最佳选择。与此同时，东中西部之间、一二三线城市之间、城市与农村之间等发展不平衡的国情，使得低速车的管理体系变得很复杂。
对于老年代步车的管理，既需要国家层面进行立法，对其生产销售制定统一标准，对其使用范围、质量参数等方面进行明确规定；同时，地方政府也要根据自身实际，坚持“以路权为核心”的原则，对老年代步车的出行作出规定。
“以老年代步车为例，可不可以上高速路、可不可以上环路、高速和低速是否能够交叉运行……这些问题都需要立法来解决。而且，要由地方政府来确定路权，根据自身的实际情况作出规定。”付于武说。
包明雅也认为，国家应通过立法的形式对其进行规范，尽快建立老年代步车的登记、年检和报废制度，对驾驶人进行专门培训，并对车辆的生产流通环节进行严格监管，才能达到既方便老年人出行，又最大程度保障道路交通安全的“双赢”目的。
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